Jaki olej do diesla?

Żaden z konstruktorów nie opracował jeszcze silnika spalinowego, który w czasie swojej pracy nie wymagałby ciągłego smarowania przy pomocy oleju silnikowego. W typowym samochodzie osobowym, w okresie całej eksploatacji olej wymienia się przynajmniej kilkadziesiąt razy, dlatego rynek środków smarnych jest niezwykle rozbudowany, a oferta produktowa producentów przyprawia o zawrót głowy.

Wielu użytkowników samochodów nie jest w stanie poprawnie dobrać oleju silnikowego do typu jednostki napędowej, który został zamontowany w ich pojeździe. W swoim wyborze zdają się na pomoc sprzedawcy, bądź doradcy serwisowego. Największe kłopoty z wyborem odpowiedniego typu oleju mają posiadacze aut z silnikami o zapłonie samoczynnym, które zwykło się popularnie określać „dieslami”.

Skąd taki problem z doborem oleju do diesla?

Jeszcze trzydzieści lat temu silniki wysokoprężne pracowały głównie z pojazdach użytkowych, maszynach budowlanych i rolniczych. Do zalet diesli należała niska wrażliwość na jakość paliwa, wysoki moment obrotowy oraz niska awaryjność. Tylko znikoma liczba samochodów osobowych korzystała z diesla jako źródła napędu, ze względu na niską moc, wysoką masę, słabą kulturę pracy czy utrudniony rozruch zimą. Dzięki rozwojowi techniki szybko pozbyto się tych wad, a obecnie po ulicach jeździ więcej aut zasilanych olejem napędowym niż benzyną.

Współczesne silniki o zapłonie samoczynnym to bardzo zaawansowane konstrukcje z niezwykle precyzyjnym systemem wtryskowym opartym na pompowtryskiwaczach, bądź szynie commonrail. Praktycznie każdy diesel w samochodzie osobowym posiada także turbosprężarkę z systemem chłodzenia powietrza doładowującego. Za czystość spalin odpowiadają trójfunkcyjne reaktory katalityczne współpracujące bardzo często z filtrem cząstek stałych DPF (bądź FAP).

Wszystkie te rozwiązania techniczne mają mniejsze lub większe powiązania z olejem silnikowym, dlatego musi on spełnić on określone wymagania i klasyfikacje. 

Olej syntetyczny, półsyntetyczny czy mineralny?

Olej silnikowy to nic innego jak mieszanka olejów bazowych, które uzupełniono różnymi dodatkami. Jeżeli baza olejowa została uzyskana metodą syntezy chemicznej to możemy mówić o oleju syntetycznym, natomiast gdy pozyskano ją z destylacji ropy naftowej mówimy o oleju mineralnym. Mieszanka powyższych baz olejowych tworzy olej półsyntetyczny. Szczególnym przypadkiem są oleje hydrosyntetyczne, w których bazowym jest olej otrzymany z ropy naftowej, poddany zaawansowanej obróbce chemicznej, dzięki czemu nie odbiega właściwościami od olejów w pełni syntetycznych. Prawodawstwo wielu krajów pozwala na nazywanie takich olejów syntetykami, z czego producenci chętnie korzystają w celach marketingowych.

W większości przypadków zaleca się korzystanie z olejów syntetycznych w silnikach wysokoprężnych. Zapewniają lepszą ochronę, są trwalsze i mniej podatne na oddziaływanie temperatur i obciążeń. Oferta olejów półsyntetycznych i mineralnych nie jest w zasadzie rozwijana i dotyczy głównie starszych jednostek napędowych. Za warsztatową legendę niewykwalifikowanych mechaników należy uznać historię o tym, aby po uzyskaniu 100 tys. kilometrów przebiegu zmienić olej na półsyntetyczny, a po kolejnych 200 tys. kilometrów na mineralny. 

5W-30? 5W-40? Czy 10W-40?

Oznaczenia te odnoszą się do lepkości oleju w skali określonej przez SAE (ang. Society of Automotive Engineers) czyli amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji. Pierwsza cyfra z literą „W” odnosi się do lepkości w niskich temperaturach, natomiast druga w wysokich temperaturach. Im niższe wartości liczb, tym mniejsze opory jakie generuje olej przy poślizgu pomiędzy elementami silnika. Wysoka wartość lepkości przekłada się na trwałość powłoki filmu olejowego i tym samym zapewnienie lepszej ochrony. Odpowiednio dobrany olej to taki, który zapewnia zdrowy balans pomiędzy tymi dwoma cechami. Informacje, co do lepkości oleju są zawarte w instrukcji użytkowania pojazdu i wskazują na pewien zakres lepkości, bądź konkretną wartość. Obecnie najpopularniejszymi lepkościami są oleje w klasie 5W-30, 5W-40 i 0W-30. 

Wytyczne amerykańskie API

Amerykański Instytut Nafty (ang. American Petroleum Institute) opracował pakiet norm i specyfikacji, dzięki którym można porównywać ze sobą poszczególne oleje dostępne na rynku. Normy dotyczące olejów silnikowych przeznaczonych do stosowania w samochodach z silnikiem wysokoprężnym oznaczono literą „C”.

Najpopularniejsze normy API:

• API CC – oleje do mało i średnioobciążonych silników, także z doładowaniem. W składzie zastosowano detergenty i inhibitory korozji;
• API CD – oleje do silników wolnossących i doładowywanych z bogatym pakietem dodatków o właściwościach antykorozyjnych, myjących i przeciwzużyciowych;
• API CDII – oleje do spełniające wymagania normy API CD przeznaczone do silników dwusuwowych;
• API CE – oleje do doładowanych silników pracujących w zakresie średnich i wysokich obciążeń;
• API CF – rozwojowa wersja normy API CD, oleje przeznaczone do stosowania w jednostkach wolnossących i turbodoładowanych z pośrednim wtryskiem paliwa, do silników pracujących na paliwach o dużej zawartości siarki;
• API CF-2 – norma analogiczna do API CF, określająca wymagania dla olejów do silników dwusuwowych;
• API CF-4 – określa wymagania dla olejów przeznaczonych do stosowania w dużych, szybkoobrotowych, czterosuwowych silnikach wysokoprężnych montowanych m.in. w pojazdach komunikacyjnych;
• API CG-4 – określa wymagania stawiane olejom przeznaczonym do stosowania w szybkoobrotowych, czterosuwowych silnikach diesla, także z turbodoładowaniem. Oleje spełniające założenia normy API CG-4 należą do grupy produktów o zmniejszonej uciążliwości dla środowiska. Wciąż stanowi najpopularniejszą normę, jaką powinny spełniać oleje do silników zapłonie samoczynnym.
• API CH-4 – stosunkowo rzadko występująca norma o wysokich ograniczeniach, co do emisji szkodliwych zanieczyszczeń
• API CI-4 – oleje dedykowane do nowoczesnych wysokowysilonych silników z turbodoładowaniem, bezpośrednim wtryskiem paliwa i zaawansowanymi systemami oczyszczenia spalin.
• API CJ-4 – rozwojowa wersja normy API CI-4 pozwalająca sprostać najbardziej rygorystycznym, dopiero planowanym bądź wdrażanym normom emisji spalin. 

Wytyczne europejskie ACEA:

W skład Europejskiego Stowarzyszenia Konstruktorów Samochodów (fr. Association des Constructeurs Européens dAutomobile) wchodzą czołowi producenci samochodów. Wyznacznikiem działalności jest polepszenie jakości olejów silnikowych dostępnych na rynku. ACEA podobnie jak API opracowało zbiór norm, które klasyfikują oleje. Silników o zapłonie samoczynnym montowanych w autach osobowych dotyczą specyfikacje oznaczone literami „B” oraz „C”. 

Podstawowe wytyczne ACEA:

• B1 – olej wielosezonowy przeznaczony do stosowania w silnikach aut osobowych i dostawczych, zawarte dodatki umożliwiają oszczędność paliwa;
• B2 – olej wielosezonowy dedykowany do silników z pośrednim wtryskiem paliwa;
• B3 – olej wielosezonowy o zredukowanej lepkości, przeznaczony do aut z wysokowysiloną jednostką napędową lub używanych w sporcie;
• B4 – rozwojowa wersja specyfikacji B2, do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa;
• B5 – określa oleje o obniżonej lepkości HTHS przeznaczone do stosowania w najnowszych jednostkach napędowych. W tej grupie znajdują się także tzw. oleje lekkiego biegu.

• C1 - oleje dedykowane m.in. do silników Ford, niska lepkość HTHS i obniżona zawartość popiołów siarczanowych pozwala na współpracę w układem oczyszczania spalin DPF;
• C2 - oleje dedykowane m.in. do silników koncernu PSA, niska lepkość HTHS i obniżona zawartość popiołów siarczanowych pozwala na współpracę w układem oczyszczania spalin DPF;
• C3 – oleje dedykowane m.in. do silników koncernu Daimler i BMW, niska lepkość HTHS i obniżona zawartość popiołów siarczanowych pozwala na współpracę w układem oczyszczania spalin DPF;
• C4 – środki smarne do najnowocześniejszych, wysokowysilonych silników o bardzo niskiej zawartości popiołów siarczanowych i obniżonej lepkości wysokotemperaturowej HTHS. Pełna kompatybilność z najnowocześniejszymi systemami oczyszczania spalin: reaktorami TWC i filtrami cząstek stałych DPF (FAP). 

Specyfikacje określone przez producentów samochodów

Najwięksi producenci samochodów stworzyli samodzielnie pakiet norm, jakie muszą spełniać oleje, które przeznaczone są do stosowania w ich samochodach. 

BMW:

• BMW LongLife01 (LL-01) – silniki benzynowe i wysokoprężne wyprodukowane po 09.2001 serwisowane w procedurze WIV (z wydłużeniem okresów pomiędzy kolejnymi wymianami oleju);
• BMW LongLife04 (LL-04) – silniki benzynowe i wysokoprężne spełniające wymagania normy emisji spalin EURO IV (od 2004 roku), serwisowane w procedurze WIV. 

Ford:

• WSS M2C 913A – podstawowy olej z przeznaczeniem do silników benzynowych i diesla, z wyjątkiem jednostek TDI i TDCi;
• WSS M2C 913B – olej o obniżonej lepkości wysokotemperaturowej HTHS do silników benzynowych i wysokoprężnych, z wyłączeniem Ford Galaxy 1.9 TDI;
• WSS M2C 917A – olej dedykowany do silników diesla z pompowtryskiwaczami (Ford Galaxy 1.9 TDI)
• WSS M2C 934A – olej do silników benzynowych i diesla o niskiej lepkości HTHS i zredukowanej zawartości popiołów siarczanowych, dedykowany do jednostek spełniających normę emisji spalin EURO IV;
• WSS M2C 934B – rozwojowa wersja normy 934A, do stosowania w najnowszych silnikach wysokoprężnych 2,7 oraz 3.0 V6, które spełniają wymagania normy emisji spalin EUROV. 

Mercedes Benz:

• MB 229.1 – olej do silników benzynowych i diesla, podwyższone wymagania w odróżnieniu od ACEA A2/B2 i A3/B3;
• MB 229.3 – przeznaczony do silników benzynowych i diesla z turbodoładowaniem (Kompressor I CDI) serwisowanych w systemie Assyst Plus;
• MB 229.31 – olej dedykowany do silników wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych DPF serwisowanych w systemie Assyst Plus (wymiana po 15 000 km);
• MB 229.5 – olej dedykowany do silników benzynowych i wysokoprężnych serwisowanych w systemie Assyst Plus (wymiana po 20 00 km);
• MB 229.51 – olej dedykowany do silników diesla z filtrem cząstek stałych DPF i serwisowanych w specyfikacji Assyst Plus, wyprodukowanych po roku 2005. 

General Motors (Opel):

• GM-LL-B-025 – olej przeznaczony do silników diesla serwisowanych w trybie EcoFlex Serive (wymiana po 30 000 km lub co 2 lata) , które zostały wyprodukowane po 2002 roku;
• GM dexos2 – olej przeznaczony do silników benzynowych i diesla serwisowanych w trybie EcoFlex Service, z filtrem cząstek stałych DPF. Dotyczy aut wyprodukowanych od 05.2010. 

PSA (Peugeot, Citroën):

• PSA B71 2295 – norma porównywalna z olejami klasy ACEA A2/B2 i lepkości 15W40;
• PSA B71 2294 – norma porównywalna z olejami klasy ACEA A3/B3 lub ACEA A3/B4 i lepkości 10W40;
• PSA B71 2296 – norma porównywalna z olejami klasy ACEA A3/B4 lub ACEA A5/B5 i lepkości 5W30;
• PSA B71 2290 – specyfikacja odnosząca się do ACEA C2 5W30, oleje przeznaczone do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych, które wymagają środka o niskiej lepkości HTHS i paliwooszczędnej formule. Ograniczona zawartość popiołów siarczanowych pozwala na współpracę z filtrem cząstek stałych FAP. 

Renault:

• Renault RN 0710 – olej do silników benzynowych i diesla bez filtra cząstek stałych. Dotyczy samochodów wyprodukowanych głównie po 2008 roku;
• Renault RN 0720 – olej klasy Low SAPS przeznaczony do stosowania w jednostkach z filtrem cząstek stałych FAP. Specyfikacja dotyczy aut wyprodukowany po 11.2007. 

Volkwagen Group (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen):

• VW 501.01 – uniwersalny olej dedykowany do starszych aut z silnikiem wysokoprężnym I benzynowym;
• VW 505.00 – do silników wysokoprężnych bez pompowtryskiwaczy oraz bez filtra cząstek stałych;
• VW 505.01 – do silników wysokoprężnych z pomopowtryskiwaczami, bez filtra cząstek stałych;
• VW 506.00 – do silników wysokoprężnych bez pompowtryskiwacz oraz bez filtra cząstek stałych, które eksploatowane są z wydłużonym przebiegiem pomiędzy kolejnymi wymianami (po 30 000 km);
• VW 506.01 – do silników wysokoprężnych z wydłużonym przebiegiem pomiędzy kolejnymi wymianami (po 30 000 km), dotyczy aut wyprodukowanych po 2002 roku;
• VW 507.00 – do silników wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych, wyprodukowanych po 2005 roku niezależnie od trybu serwisowania (nie dotyczy jednostek R5 TDI oraz V10 TDI)

Jak widać powyżej norm klasyfikujących oleje jest bardzo wiele. W celu poprawnego doboru oleju należy odnaleźć informacje o wymaganiach dotyczących oleju w instrukcji serwisowania pojazdu, a następnie porównać je z oznaczeniami zawartymi na opakowaniu środka smarnego. Zastosowanie oleju o odmiennych wymaganiach może prowadzić do przyspieszonego zużycia jednostki napędowej, pogorszenia osiągów, a nawet poważnej usterki. Szczególnej troski o jakość oleju wymagają silniki z turbodoładowaniem oraz filtrem cząstek stałych. Wielu producentów samochodów nie opracowało swoich własnych wytycznych dotyczących wymagań dla olejów silnikowych. Przykładem mogą być tutaj koncerny japońskie (Toyota, Subaru, Nissan) i dalekowschodnie (Hyundai, Kia) czy europejskie (Volvo), które rekomendacje opierają na klasach SAE i normach API i ACEA. Zastosowanie oleju o odmiennych wymaganiach może prowadzić do przyspieszonego zużycia jednostki napędowej, pogorszenia osiągów, a nawet poważnej usterki. Szczególnej troski o jakość oleju wymagają silniki z turbodoładowaniem oraz filtrem cząstek stałych.

Dobierz prawidłowy olej silnikowy do swojego samochodu z iParts.pl