Obowiązywała ona producentów samochodów osobowych oraz ciężarowych od 1 stycznia 2011 do 2014 roku, kiedy to pojawiła się o wiele bardziej surowa norma Euro 6. Norma emisji spalin Euro 5 nie była przełomowa względem chociażby Euro 4. Zmniejszono jedynie dopuszczalną emisję tlenków azotu do poziomu 2 g/kWh. Stanowiło to jednak nie lada problem dla projektantów oraz inżynierów zajmujących się tworzeniem nowoczesnych jednostek silnikowych, a w szczególności silników wysokoprężnych, czyli jednostek diesla. Musieli oni sobie poradzić z problemem emisji NOx do atmosfery, co w przypadku popularnych diesli jest skomplikowane.
Euro 5 – wymuszone zmiany w konstrukcjach silników
Wyjściem z problemu okazało się zastosowanie kilku, nieco bardziej zaawansowanych rozwiązań względem tych, które wykorzystywane były do tej pory. Kluczowe tutaj okazało się wprowadzenie wielofazowego wtrysku paliwa na każdy cykl pracy, a także filtry cząstek stałych, tzw. DPF lub FAP. O tyle, o ile pierwsze nie stanowiło zbyt dużej różnicy dla kierowców, to o tyle czas pokazał, że zastosowanie filtrów cząstek stałych generuje bardzo duże koszty i liczne problemy występujące podczas użytkowania samochodu.
Wielofazowy wtrysk paliwa
Nowoczesne wtryskiwacze samochodowe pozwalają na wielofazowy wtrysk paliwa, czyli wtryskiwanie mniejszych dawek paliwa, które powtarzane są nawet kilka razy na każdy cykl pracy jednostki napędowej. Czas, jaki potrzebny jest na zrealizowanie tego procesu to mniej więcej 80–90° obrotu wału rozrządu. Tak długi czas spalania oraz dawkowanie paliwa powoduje, że w cylindrze powstają szkodliwe związki NOx oraz sadza, czyli nasze cząstki stałe. Przekłada się to na mniejszą ilość spalin oraz dokładniejsze „dopalanie” wtryskiwanego paliwa.
Filtr cząstek stałych DPF, FAP
Najważniejszym elementem układu wydechowego, który odpowiada za oczyszczanie spalin wydostających się z silnika samochodu był katalizator. Po wprowadzeniu normy Euro 5 jego działanie musiało zostać zmienione. Klasyczne reaktory katalityczne, czyli katalizatory zostały zastąpione przez filtry cząstek stałych. Dzięki zastosowaniu tego rozwiązania możliwe stało się dopalenie wszystkich szkodliwych substancji, które wydobywają się w komorze spalania. By zatrzymane w filtrze cząstki mogły się dopalić potrzebna jest odpowiednia temperatura. By układ wystarczająco się nagrzał, potrzebne jest przejechanie minimum kilkunastu kilometrów.
Tutaj właśnie pojawia się problem i przykre skutki wprowadzenia Euro 5 dla użytkowników samochodów wyposażonych w filtry DPF. Wykorzystywanie samochodu do przemieszczania się na krótkich trasach bardzo negatywnie wpływa na stan naszego filtra. Dodatkowo kilkukrotnie zlekceważenie informacji o dopalaniu filtra cząstek stałych może doprowadzić do błędów czujników i trwałego uszkodzenia tego elementu. Ze względu na zaawansowane technologie oraz rozwiązania stosowane przy produkcji DPF ceny tych podzespołów są bardzo wysokie, przeważnie oscylują w granicach kilku tysięcy złotych.
